Cómo el método “ridículo” de un camionero redujo las pérdidas de suministro en un 90%
agosto de 1944. La ofensiva de los aliados en Normandía había desgarrado las líneas defensivas alemanas a lo largo y ancho de Francia. El tercer ejército del general George Patton avanzaba hacia el este a una velocidad que ningún planificador militar había podido concebir, conquistando entre 48 y 80 km por día, incluso hasta 80 km. Pero existía un problema que nadie había anticipado.
El ejército se estaba alejando demasiado de sus líneas de suministro. Cada tanque Sherman consumía 19 L de combustible por kilómetro. Cada división de infantería necesitaba 650 toneladas de suministros al día, municiones, alimentos, equipo médico, repuestos. El puerto de Cherchburgo, aún en reparación tras la destrucción por parte de los alemanes, apenas podía satisfacer una pequeña fracción de las necesidades.
El siguiente puerto grande, Amberes, no estaría operativo hasta dentro de varios meses, lo que significaba que todo, cada bala, cada rollo de vendaje, cada lata de frijoles tenía que ser transportado por tierra desde las playas de Normandía a 560 km del frente por carreteras bombardeadas que los alemanes habían destrozado durante su retirada.
En el cuartel general supremo, los oficiales de logística contemplaban cifras que no cuadraban. Los tanques de Paton se estaban quedando sin combustible. El tercer ejército había avanzado tan rápido que los camiones de suministro no podían seguir el ritmo. En tan solo una semana, las unidades del frente informaron de que solo les quedaban tres días de municiones.
Algunos batallones de tanques estaban completamente inmóviles, no por la acción del enemigo, sino por tener los tanques de combustible vacíos. La sala entera estalló cuando el coronel Frank Ross, jefe de la sección de transporte, informó al general Eisenhauer el 21 de agosto.
Estamos perdiendo el 23% de nuestros suministros antes de que lleguen al frente, informó Ross. Accidentes de camiones, ataques aéreos alemanes, vehículos averiados en medio de los convoyes. Si Patton dejaba de moverse, los alemanes se reforzarían. Si seguía moviéndose sin suministros, su ejército colapsaría. Eisenhauer miró fijamente el mapa. La oportunidad de terminar la guerra antes de Navidad se estaba esfumando.
¿Cuánto tiempo se tardaría en solucionar esto? Semanas, tal vez meses. Necesitamos rediseñar completamente el sistema de convoyes, establecer estaciones de mantenimiento adecuadas. No tenemos semanas. El dedo de Eisenhauer recorrió la línea roja que marcaba la frontera alemana. El ejército nazi se estaba retirando. Dadles tiempo para reagruparse y tendremos que luchar a través de la línea Zigfrido en invierno. Miró alrededor de la sala.
Necesito una solución en días, señores, no en meses. La reunión terminó sin una respuesta. El mismo día, a 145 km del cuartel general, el sargento técnico Raymond Re. Kowalski estaba sentado en la cabina de su camión GMC Jimmy mirando fijamente los restos de otro convoy.
Ocho camiones volcados, calcinados, los suministros esparcidos por el borde de la carretera. Un ataque con ametralladoras de la Luft Buffe los había pillado agrupados en una carretera estrecha, patos en el estanque. Kowalski, de 34 años, era camionero de larga distancia de Pittsburg antes de la guerra, sin título universitario, sin linaje militar, solo 15 años conduciendo cargamentos de acero por las carreteras de montaña de Pennsylvania con cualquier clima y en cualquier condición.
El ejército lo había llamado a filas en el 43. le había dado dos semanas de entrenamiento de conducción y lo había enviado a Francia. Ahora estaba viendo morir a buena gente porque nadie en la cadena de mando entendía cómo funcionaban realmente los camiones. Encendió un cigarrillo y pensó en lo que solía decir su despachador en Pittsburg.
Los convoyes son para presumir, las ganancias están en la distancia. Una llamada a la acción. Etiqueta 1230. Antes de continuar, si te fascinan las innovaciones no contadas que cambiaron la historia, presiona el botón de suscripción. El 75% de las personas que están viendo no están suscritas y te estás perdiendo historias como esta cada semana.
La doctrina oficial de los convoyes para el Red Bull Express, el nombre en clave de esta operación de suministro de emergencia era simple. Los camiones se mueven juntos en forma de 20 o más vehículos, separados por 55 m, a una velocidad máxima de 40 km/h, seguridad en números. Kowalski había conducido seis convoyes en las últimas dos semanas. Cada convoy había sufrido bajas.
El problema no eran los ataques aéreos alemanes, aunque eran lo suficientemente mortíferos. El problema era lo que sucedía antes del ataque. 20 camiones agrupados en una carretera rural francesa creaban un objetivo visible a 16 km de distancia. Cuando el camión líder detectaba aviones enemigos, todo el convoy se detenía. Nadie podía maniobrar. Los camiones de delante estaban bloqueados por los camiones de detrás.
La distancia, que se suponía que debía proporcionar seguridad en cambio creaba una zona de muerte perfecta. Pero Kowalski había notado otra cosa. El 23 de agosto su convoy se retrasó en un depósito durante 6 horas. Algunos camiones se cargaban más rápido que otros.
Algunos conductores, impacientes por esperar, simplemente se marchaban solos una vez que su carga estaba asegurada. Sin coordinación, sin organización, esos conductores independientes llegaron a los depósitos de Ford de forma segura. Uno por uno. El convoy oficial al que Kowalski se unió finalmente perdió tres camiones en un ataque del FBO 90 alemán. Comenzó a rastrear el patrón. Los camiones independientes viajaban solos o en parejas, extendidos durante horas en lugar de agrupados en un lapso de 30 minutos, casi imposible para los aviones alemanes apuntar con eficacia.
Incluso si la luff buff detectaba un camión, no valía la pena desperdiciar combustible y municiones para atacar un solo vehículo. Pero un convoy, ese era un objetivo que valía la pena atacar. Las matemáticas eran simples. Un convoy de 20 vehículos es un objetivo. 20 camiones individuales extendidos durante 4 horas de viaje son 20 misiones de casas separadas.
Los alemanes solo tenían tantos aviones, tanto combustible, tantos pilotos. Kowalski apuntó los números en un cuaderno. Los convoyes promediaban un 23% de pérdidas, accidentes, ataques, averías, pero el pequeño número de camiones independientes que había rastreado, menos del 3%. El 25 de agosto llevó su cuaderno al comandante de su compañía, el capitán Dennis He.
“Señor, creo que sé cómo reducir nuestras pérdidas de suministro en un 90%.” Ha miró al camionero de pie en su tienda. el mono cubierto de polvo y las manos manchadas de aceite y pronunció palabras que resonarían en la industria de la logística militar durante los próximos 80 años. Kowalski, eres un maldito camionero.
Deja la táctica para los que fueron a West Point. El rechazo oficial del ejército se produjo por escrito. El capitán Hees transmitió la propuesta de Kowalski a sus superiores con una nota. El sargento propone abandonar la doctrina de los convoyes. Recomendar la baja. La respuesta de la sede del batallón fue inmediata.
Los procedimientos de convoye se basan en la doctrina militar establecida. Las operaciones de vehículos individuales crean vacíos de comunicación, eliminan el apoyo mutuo y violan los protocolos tácticos. Propuesta rechazada. Kowalski leyó el memorándum y soltó una risa amarga. Protocolos tácticos. Había estado conduciendo camiones desde que estos oficiales de Estado Mayor estaban en la escuela secundaria y le estaban dando una lección sobre cómo operaba un camión, pero no se rindió.
El 27 de agosto se acercó al teniente coronel Martin Burges, oficial de operaciones adjunto del cuerpo de transporte. Burges realmente escuchó durante 10 minutos antes de sacudir la cabeza. Rey, entiendo tu lógica, pero sabes lo que pasa si envío camiones individualmente y uno se avería sin escolta, sin apoyo. Los conductores están varados en territorio enemigo. Burges golpeó el mapa.
Estas carreteras todavía están llenas de unidades alemanas pasadas por alto. La seguridad de los convoyes no se trata solo de ataques aéreos. Señor, con el debido respeto, estamos perdiendo una cuarta parte de nuestros suministros en los convoyes, que se supone que son seguros. Asumiré ese riesgo por mi cuenta.
No es solo tu oportunidad, es propiedad del ejército, es material estratégico. La voz de Burges se suavizó. Escucha, aprecio la iniciativa. De verdad que sí, pero esta no es una empresa de transporte por carretera en tiempos de paz. Esta es una operación militar. Hay razones por las que hacemos las cosas de cierta manera.
La sala entera estalló cuando Kowalski intentó presentar sus datos en una sesión informativa para conductores el 28 de agosto. Otros sargentos le gritaron, “¿Estás tratando de que nos maten a todos individualmente en lugar de juntos?”, gritó uno. “Al menos en un convoy tenemos apoyo.” Incluso los otros conductores pensaron que estaba loco. El rumor no oficial se extendió por las áreas de preparación de los camiones. Kowalski tiene un deseo de muerte.
Quiere hacerse el vaquero en las carreteras de Francia mientras los casas de la Luft Buffe están al acecho. Su equipo dejó de sentarse con él en el comedor, pero tres estaban prestando atención. El soldado de primera clase, James Booker, un conductor de las fábricas de automóviles de Detroit, se acercó a Kowalski en privado.
He estado observando lo mismo que tú. Los viajes independientes son más seguros, todo el mundo lo sabe. Simplemente no lo admitirán. Otros dos conductores, el cabo Eddie Martínez y el soldado de primera clase Willy Jackson, le dijeron en voz baja a Kowalski que se ofrecerían como voluntarios para usar su método si se aprobaba. No importaría.
El 29 de agosto, el coronel Ross revisó personalmente la propuesta y escribió en la parte superior, rechazada. Estrictamente prohibida la desviación no autorizada de los protocolos de convoyes. Cualquier conductor que opere fuera de los parámetros establecidos del convoy se enfrentará a un consejo de guerra. El ejército oficial había hablado.
La idea ridícula de Raymond Kowalski estaba muerta, excepto que alguien más había estado leyendo los informes. El teniente general Walter Bedell Smith, jefe de estado mayor de Eisenhauer, no había dormido mucho a finales de agosto de 1934. La crisis de suministro se estaba acercando a proporciones catastróficas. A Paton se le había ordenado detener su avance no por los alemanes, sino por los tanques de combustible vacíos.
El veintio grupo de ejércitos británico estaba racionando municiones. La oportunidad de explotar el colapso alemán se estaba esfumando. Smith era el tipo de oficial que leía todo, incluidos los informes posteriores a la acción de las compañías de camiones, incluidas las estadísticas de bajas del Red Bull Express.
incluida una propuesta de algún sargento de Pennsylvania que todos los demás pensaban que estaba loco. El 30 de agosto, Smith entró en la oficina del coronel Ross sin previo aviso. Este camionero Kowalski, su propuesta de despacho individual, ¿por qué fue rechazada? Ross estaba desconcertado. “Señor, viola la doctrina básica de los convoyes. Los vehículos estarían.” Leí la doctrina.
Estoy preguntando por qué estamos perdiendo una cuarta parte de nuestros suministros mientras lo seguimos. Señor, las bajas están dentro de los parámetros esperados. La voz de Smith podía cortar a cero. Parámetros esperados. Todo el ejército del general Paton está paralizado porque estamos aceptando los parámetros esperados.
Haga que ese sargento venga aquí de inmediato. Dos horas después, Raymond Kowalski estaba de pie en una tienda de campaña del cuartel general frente a tres coroneles y un teniente general. Llevaba puesto un mono que todavía olía a combustible diésel.
No se había afeitado en dos días y estaba bastante seguro de que su carrera militar estaba a punto de terminar. Smith no perdió el tiempo. Sargento, explique su método. Suponga que no sé nada sobre transporte por carretera. Kowalski respiró hondo. Señor, los alemanes no pueden atacar lo que no pueden predecir. En este momento enviamos convoyes de 20 vehículos a intervalos programados. La Luft Buffe conoce nuestros horarios de salida, rutas y velocidades.
Solo tienen que estacionar casas a lo largo de la ruta y esperar”, sacó su cuaderno destrozado. Pero si cargamos los camiones tan pronto como llegan al depósito, sin esperar a formar un convoy y los enviamos de inmediato a intervalos escalonados, los alemanes nunca sabrán cuándo ni dónde interceptar.
En lugar de 20 camiones agrupados en un cuarto de milla, tienes 20 camiones extendidos a lo largo de 60 millas de carretera durante 3 horas. ¿Qué pasa con las averías? El coronel Ross interrumpió. ¿Qué pasa con las fuerzas terrestres enemigas? La misma solución que tenemos ahora. Todavía enviamos jeeps de escolta en rutas de patrulla, pero un camión averiado no detiene a otros 19.
Y una unidad alemana pasada por alto puede emboscar a un camión. En un convoy emboscarían a 20. La habitación quedó en silencio. Smith miró los números que Kowalski había estado rastreando. Los convoyes regulares, BR, pérdidas del 23%. Camiones independientes, pérdidas del 3%. Los datos son demasiado pequeños. Ross argumentó. Evidencia anecdótica de un pequeño. Entonces, pruébalo.
La decisión de Smith fue inmediata. Sargento Kowalski va llevar a cabo una operación de prueba. Una semana 20 camiones en su método de despacho. Si las pérdidas caen por debajo del 10%, lo implementaremos en todo el sistema. La cara de Ross se puso roja. Señor, si esto falla, toda la culpa será mía, pero si tiene éxito y no lo intentamos, esa falla también es mía. Smith miró a Kowalski.
Tiene su oportunidad, sargento. No la desperdicie. Plan de septiembre de 1944. Kowalski estaba de pie en el depósito de suministros de Allenson, observando cómo 20 camiones llegaban para ser cargados. Esta era su prueba, su única oportunidad. Si fallaba, la gente moriría y pasaría el resto de la guerra en una prisión. Si tenía éxito, podría salvar miles de vidas.
El método de convoyes tradicional funcionaba así. Los 20 camiones esperaban hasta que todos los vehículos estuvieran cargados, generalmente de 4 a 6 horas. Luego partían juntos en formación escalonada a 55 m de distancia, conduciendo a 40 km/h. El tiempo de viaje a los depósitos avanzados era de 14 horas.
El tiempo total desde la llegada hasta la entrega era de aproximadamente 20 horas. El método de Kobalski era completamente diferente. El primer camión terminó de cargar a las 0600 horas. No esperó. Envíalo. Ruta 7. Velocidad estándar. opera de forma independiente. El conductor parecía nervioso, pero asintió y partió de inmediato. El segundo camión terminó a la 0618, envíalo.
El tercer camión a las 0633, envíalo. En lugar de un convoy que salía al mediodía, Kowalski envió 20 camiones entre las 060 y las 11 PT0 horas. 5 horas de salidas escalonadas. estaban extendidos a lo largo de 145 km de carretera en cualquier momento dado, viajando a la velocidad óptima para las condiciones en lugar de una formación fija. También cambió la velocidad.
En lugar del paso de tortuga obligatorio de 40 km/h del convoy, les dijo a los conductores experimentados, “Conduce de forma segura. ¿Conoces estas carreteras? Si puedes ir a 64 km/h, ve a 64 km/h. Si son 48 km/h, entonces son 48 km/h. Los observadores del cuerpo de transporte estaban horrorizados. El adjunto del coronel Ross seguía anotando las violaciones, exceso de velocidad, sin organización de Meso, convoyes, operaciones de vehículos individuales en zona de combate. Pero sucedió algo notable.
Los camiones comenzaron a llegar a los depósitos avanzados más rápido de lo que jamás había logrado un convoy. El primer vehículo llegó al depósito del tercer ejército a las 18:30 horas, 12 horas y media después de la salida, 90 minutos más rápido que el promedio del convoy.
El último camión llegó al UME que a la 0445 de la mañana siguiente. Los 20 camiones entregaron sus cargas sin pérdidas, sin ataques, un incidente menor, un neumático pinchado que el conductor cambió por sí mismo y continuó sin retrasar a nadie más. La luft buff alemana detectó tres de los camiones de Kobalski durante la ejecución, pero interceptar un solo camión requería que un cazador se desviara de una patrulla, buscara un objetivo y gastara municiones para un beneficio mínimo. Dos pilotos ni se molestaron. El tercero hizo una pasada de corte, patinó y regresó a la base en
lugar de desperdiciar combustible en la persecución. Segundo día, otros 20 camiones, 19 entregas exitosas, un accidente, un conductor se quedó dormido y se estrelló. Pero fue una sola pérdida de vehículo, no una colisión múltiple de camiones como causan los accidentes de convoyes. Tasa de pérdidas del 5%.
Tercer día, 22 camiones, 22 entregas sin pérdidas. Para el quinto día, incluso los coroneles escépticos estaban mirando las estadísticas con incredulidad. El método ridículo de Kowalski estaba reduciendo las pérdidas de suministro del 23% a menos del 3%. Una reducción del 90 y los camiones estaban moviendo mercancías más rápido de lo que nadie pensaba que fuera posible. El 7 de septiembre, el general Smith dio la orden.
Todas las operaciones del Red Bull Express adoptarán de inmediato los protocolos de despacho individual escalonado desarrollados por el sargento técnico Raymond Kowalski. La transición se produjo casi de la noche a la mañana. A mediados de septiembre, todo el Red Bull Express, cerca de 6,000 camiones, había abandonado las operaciones de convoyes tradicionales.
Los depósitos cargaban y despachaban camiones las 24 horas del día. Los camiones salían cada tres o 5 minutos en lugar de agruparse en forma vulnerables. Las estadísticas eran asombrosas. En las últimas 8 semanas de las operaciones del Red Bull Express, de septiembre a noviembre de 1944, las pérdidas de suministro cayeron al 2,7%. La velocidad de entrega aumentó un 32%.
La cantidad de suministros que llegó al tercer ejército de Paton y otras unidades del frente se duplicó con creces. Los informes posteriores a la acción alemana registraron su frustración. Un comandante de escuadrón de la Luft Buffe escribió en octubre, “Los camiones de suministro de los aliados ahora operan sin un patrón predecible.
La interceptación de vehículos individuales es un uso ineficiente de los recursos aéreos limitados. Se recomienda concentrar las operaciones de casas en el apoyo terrestre táctico en lugar del acoso logístico. Los estadounidenses habían hecho que la casa de camiones fuera económicamente inviable para una luft buff sobrecargada por cada casa alemán enviado a Sain Posenpas.
Interceptar camiones dispersos era un avión menos defendiendo contra los bombarderos aliados o apoyando a las tropas en tierra. Los alemanes simplemente no podían permitirse el lujo de la compensación, pero el impacto se extendió mucho más allá de las estadísticas.
El Red Bull Express, ahora operando el método de despacho escalonado de Kowalski, entregó 41,193 toneladas de suministros en 82 días de operación. Eso es suficiente munición, combustible y equipo para mantener a seis ejércitos aliados avanzando a través de Francia y hacia Alemania. Solo el tercer ejército de Paton recibió suficiente combustible para conducir desde Normandía hasta la frontera alemana.
Los historiadores posteriores debatirían si la logística o el poder de combate de los aliados ganó la guerra en Europa. La respuesta es ambos. Pero la logística lo hizo que el combate fuera factible y el método de Kowalski hizo que la logística fuera sostenible. El sistema se extendió más allá del Red Bull Express.
En noviembre, las operaciones de transporte por carretera en todos los teatros de operaciones aliados estaban adoptando el escalonamiento. El octavo ejército británico en Italia lo probó e informó de resultados similares. Incluso los planificadores logísticos del Teatro del Pacífico comenzaron a estudiar el método para las operaciones de salto de isla.
A finales de octubre, un oficial de Estado mayor alemán capturado cerca de Aquisgran fue interrogado sobre las operaciones de su ministro. Cuando se le preguntó sobre el transporte por carretera aliado, negó con la cabeza con frustración. “No podemos apuntar a lo que no podemos predecir”, dijo a través de un intérprete.
“Sus camiones ahora son como fantasmas en todas partes y en ninguna. Incluso hemos dejado de intentar interceptarlos. Es un desperdicio de combustible que no tenemos. Esa cita llegó a los resúmenes de inteligencia y finalmente al escritorio de Eisenhauer. El comandante supremo lo rodeó con un círculo y escribió una nota para Smith.
El método de este sargento está obligando a los alemanes a ceder la batalla logística. Recomiende el reconocimiento oficial. El 18 de noviembre de 1944, dos días después de que el Red Bull Express cesara oficialmente sus operaciones, el sargento técnico Raymond Kowalski recibió la estrella de bronce por un servicio meritorio excepcionalmente destacado en apoyo de las operaciones de combate.
La mención decía específicamente que sus innovadores métodos de logística táctica habían reducido significativamente las pérdidas de suministros y mejorado la eficiencia operativa. Raymond Kowalski regresó a Pittsburg en 1946. Volvió a conducir camiones el mismo trabajo que tenía antes de la guerra. No hubo contratos de publicación de libros ni giras de conferencias, solo una estrella de bronce en un cajón y recuerdos de unas pocas semanas en Francia cuando su loca realmente funcionó. Pero el ejército no lo olvidó.
Shasin, cuerpo de transporte del ejército de los Estados Unidos, adoptó formalmente los protocolos de escalonamiento como doctrina oficial en 1947. El método se convirtió en una materia obligatoria en Fortle, Virginia, la escuela de transporte, donde todos los oficiales de logística aprenden sobre el camionero de Pittsburg, que reescribió la teoría de los convoyes en la guerra de Corea, el bloqueo de Berlín, Vietnam, Tormenta del Desierto, Irak, Afganistán.
Las operaciones logísticas del ejército estadounidense utilizan variaciones del método Kowalski. Los convoyes de reabastecimiento militar modernos ya no se concentran en grandes formaciones vulnerables. En cambio, operan con tiempo disperso, rutas variadas y patrones impredecibles. El principio ha evolucionado con la tecnología.
Los camiones militares modernos tienen sistemas de seguimiento GPS, comunicaciones por satélite y sistemas de coordinación encriptados. Pero el concepto central hacer que los esfuerzos de interdicción del enemigo sean económicamente inviables al dispersar su huella logística sigue siendo exactamente lo que Kowalski descubrió en un cuaderno mientras observaba los convoyes en llamas.
El transporte por carretera civil también aprendió de ello. Los sistemas de entrega justo a tiempo, la programación escalonada y las redes de almacenes distribuidos de la industria logística moderna remontan su linaje intelectual a la misma idea. La agregación crea vulnerabilidad, la dispersión crea resiliencia.
Empresas como Amazon, FedEx y UPS escalonan los camiones continuamente durante todo el día en lugar de enlotes programados. es más eficiente, más resistente a las interrupciones y se escala mejor. Puede que no sepan que están utilizando un método inventado por un camionero en la Segunda Guerra Mundial, pero lo están haciendo.
En 2003, el Museo de Transporte del Ejército de los Estados Unidos en Forly inauguró una exposición sobre el Red Bull Express. Había una sección dedicada a Raymond Kowalski. Su cuaderno, en el que rastreaba las pérdidas de convoyes y hacía los cálculos, estaba en una vitrina. Junto a él había una foto de él de pie junto a su camión GMC Jimmy, con un cigarrillo colgando de los labios, luciendo exactamente como lo que era.
Un conductor de clase trabajadora que conocía su trabajo mejor que los expertos. La placa decía, “A veces las mejores innovaciones no provienen de los comandantes o los teóricos, sino de las personas que realmente hacen el trabajo.” Kowalski murió en 1983 a la edad de 73 años.
Su obituario en el Pittsburg Post Cassette mencionaba su estrella de bronce, pero no explicaba lo que había hecho para ganársela. Solo un camionero jubilado, un veterano, un hombre tranquilo que hizo su parte. Pero en cada curso de logística militar que se imparte hoy, en cada tesis sobre las operaciones de suministro de la Segunda Guerra Mundial, en cada análisis de cómo los aliados mantuvieron su avance a través de Europa, hay una nota al pie sobre el sargento que demostró que a veces la idea más loca es solo la verdad que nadie quiere escuchar.
Su método no solo redujo las pérdidas de suministros hasta en un 90%. Cambió la forma en que el mundo moderno mueve todo, desde equipos militares hasta paquetes de consumo. Todavía se utiliza hoy en día, todavía salva vidas, todavía hace que el trabajo del enemigo sea económicamente inviable.
Todo porque un camionero de Pittsburg se negó a aceptar que los convoyes eran la única forma, hacer que el combate fuera viable, factible, que tuviera avisos de realidad, que no fuera una quimera. Y es que el método de Kowalski no solo hizo eso, sino que también logró que la logística fuera algo sostenible, algo que se pudiera mantener en el tiempo, que no se agotara a las primeras de cambio. El sistema, lejos de quedarse en el Red Bull Express, se expandió.
Se propagó como la pólvora. Para el mes de noviembre, todas las operaciones de transporte por carretera en los frentes de batalla de los aliados ya estaban aplicando el dichoso método del escalonamiento. El octavo ejército británico allá en Italia lo puso a prueba, lo experimentó en carne propia y los informes que mandaron de vuelta fueron idénticos.
El sistema funcionaba y vaya si funcionaba. Incluso losesudos planificadores logísticos del Teatro del Pacífico, aquellos que se encargaban de diseñar las complejas operaciones de salto de isla, empezaron a estudiar con detenimiento el método, viendo en él un potencial enorme.
A finales de octubre, un oficial del Estado mayor alemán, apresado cerca de Akisgran, fue sometido a un exhaustivo interrogatorio sobre las operaciones de su ministro. Cuando le preguntaron acerca del transporte por carretera de los aliados, el hombre, visiblemente frustrado, no pudo sino negar con la cabeza.
“No podemos apuntar a aquello que no podemos predecir”, confesó a través de un intérprete. Sus camiones ahora son como fantasmas. Aparecen y desaparecen. Están en todas partes y en ninguna parte al mismo tiempo. Hemos llegado al punto de que hemos dejado de intentar interceptarlos. Es una pérdida de combustible que no nos podemos permitir.
La cita reveladora llegó a los resúmenes de inteligencia y desde allí terminó en el escritorio del mismísimo Eisenhauer. El comandante supremo, ni corto ni perezoso, la rodeó con un rotulador y escribió una nota dirigida a Smith. “El método de este sargento está obligando a los alemanes a ceder la batalla logística.” Recomienda el reconocimiento oficial.
Y así fue como el 18 de noviembre de Psal, apenas dos días después de que el Red Bull Express cesara oficialmente sus operaciones, el sargento técnico Raymond Kowalski recibió la estrella de bronce por un servicio meritorio excepcionalmente destacado en apoyo de las operaciones de combate.
La mención en particular hacía referencia a sus innovadores métodos de logística táctica que habían logrado reducir significativamente las pérdidas de suministros y mejorar la eficiencia operativa. Raymond Kowalski regresó a Pittsburg en 1946. Allí volvió a su antigua vida, a su antiguo oficio, conducir camiones. No hubo contratos de publicación de libros, ni giras de conferencias, ni homenajes multitudinarios, solo una estrella de bronce guardada en un cajón y los recuerdos de aquellas semanas en Francia, cuando su idea loca, su
ocurrencia había funcionado a las 1 maravillas, pero el ejército, a pesar de la aparente indiferencia, no lo olvidó. El cuerpo de transporte del ejército de los Estados Unidos, de hecho, adoptó formalmente los protocolos de escalonamiento como doctrina oficial en 1947.
El método de este modo se convirtió en una materia obligatoria en Fort Lee, Virginia, la escuela de transporte donde todos los oficiales de logística aprenden, generación tras generación, la historia del camionero de Pittsburg, que reescribió la teoría de los convoyes en la guerra de Corea, en el bloqueo de Berlín, en Vietnam, en la tormenta del desierto, en Irak, en Afganistán.
Las operaciones logísticas del ejército estadounidense a día de hoy siguen utilizando variaciones del método Kowalski. Los convoyes de reabastecimiento militar modernos, lejos de concentrarse en grandes formaciones vulnerables, operan con tiempo disperso, rutas variadas y patrones impredecibles. El principio, con el paso del tiempo, ha evolucionado.
Se ha adaptado a las nuevas tecnologías. Los camiones militares modernos, sin ir más lejos, cuentan con sistemas de seguimiento GPS, comunicaciones por satélite y sistemas de coordinación encriptados. Pero el concepto central, la esencia de la idea, sigue siendo la misma.
Hacer que los esfuerzos de interdicción del enemigo sean económicamente inviables, dispersando la huella logística. Exactamente lo mismo que Kowalski descubrió en un cuaderno mientras observaba los convoyes en llamas. El transporte por carretera civil, por su parte, también aprendió de la experiencia.
Los sistemas de entrega justo a tiempo, la programación escalonada y las redes de almacenes distribuidos de la industria logística moderna, todos y cada uno de ellos remontan su linaje intelectual a la misma idea. La agregación crea vulnerabilidad, la dispersión, resiliencia. Empresas como Amazon, FedEx y UPS, por ejemplo, escalonan los camiones continuamente durante todo el día en lugar de hacerlo en lotes programados. El sistema, además de ser más eficiente, es más resistente a las interrupciones y se escala mejor.
Puede que no sepan que están utilizando un método inventado por un camionero en la Segunda Guerra Mundial, pero lo están haciendo. En 2003, el Museo de Transporte del Ejército de los Estados Unidos en Fort Lee inauguró una exposición sobre el Red Bull Express. Una sección entera estaba dedicada a Raymond Kowalski.
Allí se exhibía su cuaderno, el mismo en el que rastreaba las pérdidas de convoyes y hacía los cálculos. Estaba en una vitrina protegido del paso del tiempo. Junto a él, una foto de Kowalski de pie junto a su camión GMC Jimmy, con un cigarrillo colgando de los labios, luciendo exactamente como lo que era.
Un conductor de clase trabajadora que conocía su trabajo mejor que los expertos. La placa, la cóica, decía. A veces las mejores innovaciones no provienen de los comandantes o los teóricos, sino de las personas que realmente hacen el trabajo. Kowalski falleció en 1983 a la edad de 73 años. Su obituario publicado en el Pittsburg Post Gasset mencionaba su estrella de bronce, pero no explicaba lo que había hecho para ganársela, simplemente un camionero jubilado, un veterano, un hombre tranquilo que hizo su parte.
Pero en cada curso de logística militar que se imparte hoy, en cada tesis sobre las operaciones de suministro de la Segunda Guerra Mundial, en cada análisis de cómo los aliados mantuvieron su avance a través de Europa, hay una nota al pie sobre el sargento que demostró que a veces la idea más loca es solo la verdad que nadie quiere escuchar.
Su método, en definitiva, no solo redujo las pérdidas de suministros hasta en un 90%. Cambió la forma en que el mundo moderno mueve todo, desde equipos militares hasta paquetes de consumo. Todavía se utiliza hoy en día, todavía salva vidas, todavía hace que el trabajo del enemigo sea económicamente inviable.
Todo porque un camionero de Pittsburg se negó a aceptar que los convoyes eran la única forma. M.